中汽協發布的2018年9月汽車工業經濟運行情況顯示，統計期內，國內汽車產銷量分別為235.62萬輛、239.41萬輛，同比去年同期分別下降11.7%和11.6%，連續三個月出現車市產銷量負增長。

而綜合1-9月的整體表現來看，國內汽車產銷均完成2049.1萬輛，產銷量比上年同期分別增長0.9%和1.5%，比前8個月增速分別回落1.9和2個百分點。產銷量增速持續回落，總體表現低于年初預期，是今年汽車產銷市場的大趨勢。

在整體下降的趨勢下，還有幾個特點格外突出。

第一，是乘用車產銷量下滑幅度最大。9月，國內乘用車產銷分別完成202.5萬輛和206萬輛，與上年同期相比，產銷量分別下降11.9%和12%，同樣連續三個月出現產銷同比下降的情況。

第二，是中低端車銷量下跌最為明顯。根據馨金融手邊的數據顯示，9月主要車企都出現了銷量下降的趨勢，最高降幅超過60%，而一直以來的銷量巨頭上汽集團也出現了下滑趨勢，且同比降幅達超過8%。

第三，從地域來，四五線城市等低級別車市場表現低迷，成為汽車交易市場不景氣的重要原因。（注：這里低級別市場主要指區別于一二線市場，經濟發展程度、居民收入相對低的城市和地區）

根據易車研究院發布的一份報告顯示，今年上半年汽車交易市場就已經開始承壓。2018上半年中國乘用車銷量達1049萬輛，同比增長僅有4.6%，是近十年來少有的低增長，其中四五線城市等低級別車市拖了后腿，同比增長跌至0.55%、1.64%。

值得注意的是，2018上半年四五線城市的銷量占比高達48.56%，是中國乘用車市場的絕對主體。

乘用車+中低端車型+下沉市場，這三個關鍵詞不僅概括了汽車交易市場增速下跌的主要特點，更是上一輪汽車新零售崛起的關鍵詞。

之前崛起的一大批以融資租賃模式做汽車新零售的平臺展業的模式大體類似：在4S店相對沒有那么普及的三線及以下城市，甚至是村鎮快速鋪設線下門店，然后通過與汽車廠商合作獲得車源。

事實上，這些車源大多為過去幾年相對滯銷的車型，價格普遍在10萬元以下，通過零售加價及疊加金融服務，一輛車能夠給平臺帶來的利潤還是相當可觀的。

但是隨著汽車銷售整體增速放緩，這些平臺的整體營收、利潤以及后續的平臺數據積累、后市場服務布局等都將受到影響。

一年前，行業對于汽車新零售的普遍觀點是：市場整體處于快速增長期，尤其是下沉市場潛力巨大。

與此同時，隨著90后成為消費主力，超前消費意識強，汽車金融的滲透率將進一步追趕歐美等國家。

再加上，還有一系列政策利好汽車市場，比如打破原有的4S點經銷商體系，傳統金融機構對于汽車類資產更加開放的態度等等。總之，在多重動力的驅動下，行業的爆發式增長不過剛剛開始。

可惜的是，這些樂觀的預期和增長動力，在今年內被徹底打亂了節奏。

前述易車發布的報告提及了一個非常重要的觀點，就是過去十年，“市場下沉”一直都是車企的核心戰略。

2009-2010年的購置稅優惠、汽車下鄉、節能補貼等一系列優惠政策，快速激活低級別車市，眾多車企審時度勢推進“市場下沉”。2011年起北京等大城市陸續限購，進一步凸顯低級別車市的戰略地位，“市場下沉”成為車企的核心戰略。2015年底政府推出新一輪購置稅優惠政策，車企紛紛強化“市場下沉”的力度。2018上半年雖然車市趨冷，但多數車企仍把“市場下沉”視為重要突破口。

在政策利好與汽車廠商不斷下沉的戰略下，過去十年國內的汽車銷量一直保持著高速增長，但這種高速增長可能提前透支了行業整體的增長潛力。

更重要的是，今年相對不穩定的經濟環境和收緊的金融環境給汽車金融的發展也帶來了壓力：中美貿易戰、金融去杠桿以及P2P爆雷潮甚至股市波動等因素使得消費端的壓力倍增，而汽車新零售下沉的目標對象正好是受影響最大的群體。

在這樣的市場環境下，下沉市場的目標用戶們可能依然會為拼多多買單，但卻可能對汽車這樣一筆更大的消費而卻步。

在汽車行業與消費金融雙雙“受挫”的情況下，汽車新零售平臺們的業務發展也很難保持以往的勢頭。盡管幾家主要平臺的三季報尚未公布，根據此前的財報表現和公司布局——易鑫拆分交易平臺、趣店裁撤門店布局新業務、優信虧損擴大、燦谷盈利下跌，都是業績預警的信號。

未來，或許隨著經濟環境向好、金融市場回暖，汽車新零售平臺可以重新找回增長的節奏。但是無論是主機廠還是汽車新零售行業，可能都必須面對步入更艱難的發展周期的準備。(來源：馨金融)